集装箱吞吐量世界**，船队规模世界第四，这些数字指出中国早已沦为世界海运大国。但大而较强，也是我国面对的现实境况。日前，在交通运输部水运局、上海国际航运研究中心、大连海事大学、上海海事大学等牵头举行的交通银行-中国航运大讲坛上，中国海事仲裁委员会委员雷海对《**财经日报》记者回应，软实力是中国建设海运强国的**短板。

软实力为**短板上海港2012年底集装箱吞吐量超过3200多万标准箱，倒数三年世界**，而同比伦敦集装箱吞吐量仅有为300多万箱。但迄今为止，伦敦仍被普遍认为为世界**的航运中心。

雷海指出，强劲的软实力正是伦敦海运竞争力所在。海运的软实力主要反映在几个方面：海事仲裁、航运保险和保赔、中介服务、船舶经济、航运金融及派生产品等。作为老牌航运中心，世界20%的船级管理机构派驻伦敦，50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资规模和20%的航运保险总额都在此展开。而对于我国海运事业来说，以上诸多项目只是在近几年才认识。

以海事仲裁为事例，世界范围内海事仲裁**多的是伦敦，每年多达1000个，中国将近100个，雷海指出，这解释中国在IMO(国际海事组织)的发言权还是弱，这与我国造船规模和港口规模十分不给定。另外，中国的航运服务业长久以来也无法做到大做到强劲，比如海运保险和保赔。目前中国海运保险分成船舶险要和船东责任险两大块，分别由保险公司和中国船东缙绅协会负责管理。

船舶险要是一种商业保险，雷海说道，该保险只有在船浮的情况下，船公司才能从保险公司处取得支付。因为支付金额较高，国内的保险一般来说采行和国际上的大公司分保，即共分保险费，共计担风险。但由于国内保险公司在这一领域的体系不完善，信誉度不低，难以获得分保渠道。

另一方面，对于国内一些资质较好的民营船公司，保险公司不不愿保险公司。保险是船公司的**一道保险杠，风险移往不过来，船东要支撑相当大的风险，背著包袱，怎么去面临国际航运的竞争?雷海鼓吹问道。硬实力是基础除了软实力不强劲，中国海运硬实力也没想象中强劲。回应，上海海事大学教授真虹得出了两组数据：1990年我国外贸港口吞吐量大约为1.64亿吨，2012年外贸吞吐量是30亿吨，22年快速增长了18倍;1990年我国国际海运掌控的运力大约2500万载重吨，到2012年运力是1.24亿载重吨，仅有快速增长了5倍。

运力只快速增长了5倍，这么多货物哪里去了?很多是被非中国的公司掌控的船队运出了。我们的硬实力必须朝著行进。真虹说道。

大连海事大学教授孙光圻称之为，我国海运的硬件方面主要不存在几个问题。一是技术结构。我国船队规模居于世界第四位，但是散货船队在高标准、环保低碳的超大型船舶的前瞻性的打算严重不足。

二是船队的资本结构必须调整。世界上海运强国团队的资本绝大多数来自民间，而我国的资本比较较为单一。

虽然有山东海空这样较为有实力的民营企业，但和中远、中海、中外运、招商这些国有船队比起，力量还是较为脆弱。孙光圻说道。三是船队的航线结构。

在他显然，想竣工海运强国，不仅为本国外贸服务，还应当参予全球物流运输。四是人才建设。

这不仅体现在技术方面，更为重要的是理念。

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